septiembre 2020…………….JOSÉ ANTONIO BELTRAN DOÑA, UN PERSONAJE CONTROVERTIDO.

CAPITULO PRIMERO

Entiendo que este relato no es asequible para todo el mundo. Está circunscrito a un núcleo concreto, a un tiempo determinado. Quien no haya estado destinado nunca en la Escuadrilla de Zapadores, que no conserve ningún vinculo, casi todo le resultará ajeno. Ciertas palabras técnicas, o del argot de esa Unidad Aerea, les parecerán extrañas.

Mi idea es, que esto lo conozcan quienes pueden y deberían conocerlo, aunque a nadie se les puede cerrar las puertas.

Cuando nuestro compañero e historiador, Ángel García García se disponía a confeccionar su libro, OPERACIONES AEREAS ESPECIALES, un grueso volumen de más de 500 páginas, sería allá por el 2.013-2.014, me pidió que le aportara algunos recuerdos, hechos relevantes, anécdotas…..sobre la Escuadrilla de Zapadores, hoy Escuadrón.

Yo no guardo ningún apunte ni diario….todo lo conservo vivo en la memoria. Pude llenar, rememorando mis vivencias unas 22 páginas del libro.

Pretendí desde el principio, centrarlo todo en un personaje que siempre encarnó como nadie, el espíritu de Zapadores. Beltrán. No sólo fue el artífice de lo que hoy representa el Escuadrón de Zapadores, quizás la mejor Unidad de todo el Ejército Español, sino que a pesar del tiempo, de la distancia, yo creo que aún sigue siendo su alma.

Es muy difícil acercarse siquiera al perfil psicológico de un personaje tan controvertido. Es posible, por la idiosincrasia de este pueblo, que Beltrán tenga más detractores que amigos. Tampoco resulta fácil, dado que el personaje en sí, aún vive entre nosotros.

Se habla mucho mejor y con mayor libertad de los muertos.

Yo no seré, seguro, la persona que más conozca a José Antonio Beltran, pero he trabajado mucho tiempo a su lado y presumo, por ser muy observador, de haber descubierto su carácter más intimo, no el que él mismo mostraba, muy diferente, también fuí catalogando sus debilidades. No existe el ser humano perfecto.

El alma de los militares, sobre todo de los Jefes de Unidades, suele ser muy difusa, sus órdenes inflexibles, sus arengas tan frecuentes, hasta su ejemplo, lo que pretenden es forjar en los subordinados, espíritu de Cuerpo o de Unidad, llevar a sus hombres hasta el heroísmo, a veces hasta la muerte, con el fin de alcanzar más que un objetivo, una causa. Pero en el fondo, todos ellos no son así. Sienten, se compadecen, lloran……

El militar de vocación es una persona muy austera, tiene muy arraigados los valores castrenses, que bien podríamos llamar virtudes. Difícilmente se queja del cansancio, de las penalidades, de la comida escasa……

Esas virtudes las lleva a flor de piel, vive las veinticuatro horas del día para su Unidad a la que muchísimas veces antepone a su propia familia. Los pilotos o algunos Generales con los que he hablado, se quejaban de que “Con tu jefe no se puede hablar de nada, sólo de temas militares. Siempre, a cualquier hora habla de lo mismo”

Beltrán, siendo aún un simple Capitán, yo he sido testigo muchas veces, asumía en cinco minutos el protagonismo en todos los briefing, reuniones de planeamiento, donde había varios generales, coroneles…….Su personalidad arrolladora anulaba cualquier tibieza, dudas, desgana, cansancio. Beltrán tenía el arte de revitalizar, de levantar todo aquello que a simple vista o del sentido común parecía imposible.

Tenía tanta confianza en sí mismo, que jamás puso objeciones en tareas desconocidas, que algunas veces le insinuaba el Alto Mando, o que él mismo planteaba.

Beltrán llegó, para mandar la Escuadrilla, en el año 1.975 y de golpe se le vino encima la Famosa “Marcha Verde” en el Sahara Español, que después dio lugar a la “Operación Golondrina” o evacuación del Sahara. Más adelante hablaremos de ello.

Es justo recordar la “hazaña” de la “OPERACION PRIMAVERA 76” Se trataba de una exhibición delante del Rey, para mostrar el potencial del Ejército del Aire. El Ejercicio se desarrolló en Bardenas Reales. Entre las misiones a desarrollar, había una, que era totalmente desconocida para el Ejército del Aire y sus Escuadrones o Alas de Transporte, que era el lanzamiento de cargas, bien por extracción a muy baja cotas, los denominados “Lapes” o por gravedad y extraccion, los que se llamaban entonces PDS y CDS.

Beltrán se comprometió con el Mando, a que en un tiempo record, la Escuadrilla alcanzara los conocimientos, las técnicas de una actividad totalmente desconocida. Todo esto requería una preparación muy exhaustiva, no había ningún margen de error. Una carga mal colocada, podía hacer que un avión sufriera un gravísimo accidente.

Destacó a buena parte de sus hombres a Zaragoza, a trabajar mano a mano con el Mando de Transporte. El trabajo allí y la dedicacion fueron exhaustivas, repaso de manuales americanos, configurar a los aviones, confeccionar cargas de todo tipo, hasta lanzamiento de vehículos medianos…..

La “OPERACION PRIMAVERA” resultó un éxito rotundo. S.M, el Rey, que acababa de alcanzar el trono, se partió con los Zapadores unas copas de vino, charló con todos nodotros, bromeó, se fotografió.

Hay que resaltar que el desarrollo de ese Ejercicio fue el germen y el comienzo de una pequeña Unidad de apoyo al transporte aéreo, que creó el mismo Beltrán en la Base Aérea de Zaragoza. La pequeña Unidad en principio era una Sección que acuñó el nombre de SAATAC, cuyo primer Jefe fue, por designación de Beltran, el Teniente Joaquín Cecilio Carrasco Martín.

Esta Unidad ha acabado convirtiéndose en un Escuadrón…..

CAPITULO SEGUNDO.

Yo no podría escribir una biografía exhaustiva del Teniente General Beltrán, porque no he conocido sus años de adolescencia, su vida, su familia……….Beltrán formó parte de nuestras vidas, de las de nuestras familias….para bien o para mal, durante un periodo de más de diez años.

No puedo ocultar que fue una etapa muy intensa, de muchos sacrificios y penalidades, de darlo todo para obtener sólo satisfacción. En aquellos tiempos no se ganaba dinero en el Ejército, porque aún no habían llegado las “Misiones internacionales de Paz”. Todo era muy precario……Beltrán estaba dejando impreso su carácter en la Unidad, su forma de ver la milicia……..

Zapadores empezó a cambiar a un ritmo vertiginoso. Se iba convirtiendo en una Unidad Especial, conocida en todo el ámbito militar nacional y así mismo, debido a los innumerables Cursos que se hacían, a los Ejercicios Conjuntos con Ejércitos Extranjeros, también en buena parte del mundo.

Nuestro jefe era una persona muy exigente, no permitia la más mínima debilidad, se le acusaba de falta de humanidad, porque era un hombre frio, aparentemente insensible a las necesidades personales y familiares.

No permitía que después de haber estado más de 24 horas de guardia te fueras a descansar. Si ese día empezaba un Ejercicio, tenías que incorporarte como uno más, embarcar en el avión, saltar en cualquier punto de España e incluso caminar durante toda una jornada.

La Escuadrilla de Zapadores era un destino voluntario, los que estábamos allí habíamos asumido una vida de sacrificios, de dedicación casi absoluta. Pero no hay que olvidar que el ejemplo de un jefe arrastra mucho, la mayoría llegábamos a amar ese estilo de vida, muy distinta a la de nuestros compañeros del Ejército del Aire. Zapadores, no sé porqué misterio, enganchaba.

Beltrán me propuso y lo consiguió, que a mis 26 años, era el año 1.976, me concedieran la Cruz del Mérito Aeronáutico. Era una época en que esas condecoraciones no se concedían con tanta facilidad como hoy. Pero yo no era, ni mucho menos la persona con más méritos de la Escuadrilla, más bien sería de los últimos. Lo único que reconozco es que le fui fiel, aunque también salvé a muchos, de taoadillo, de su cólera.

Yo me había adaptado muy bien al estilo que imponía Beltrán, aunque no a su dureza y frialdad de carácter. En cierto modo admiraba a una figura, que por otra parte se hacía odiosa, por eso digo que fue un hombre controvertido, amado y odiado a la vez, aunque en secreto.

Beltrán era por lo demás, una persona admirable, como lo fue quizás Napoleón, aunque llevara a la muerte a millones de hombres.

Tenía tanta autoridad, o ejercía tanto autoritarismo, siendo un simple Capitán, que cuando llamaba a alguien a su despacho, aunque fuera un Oficial, yo puedo atestiguarlo, porque algunas veces he estado junto a él como secretario, que le temblaban las piernas.

Tenía una personalidad electrizante, capaz de convencer hasta a los Generales. Él no sentia miedo de llamar directamente a cualquier General de España, incluso de otro Ejército, algo inaudito, cuando hablamos aún de un Capitán.

Al principio, cuando asumió el Mando de la Unidad, llevaba muchas cosas en su cabeza, pero se encontraba con una realidad que era todo lo contrario, pobreza, no había en la Escuadrilla ningún tipo de formación, el material resultaba obsoleto. No éramos absolutamente nada.

Nuestros Ejercicios no pasaban de ser simples convivencias campestres, algún salto y una larga marcha de regreso a casa. No había nada más.

Primero nos enseñó a dirigir aviones de caza hacia determinados objetivos. Para ello, conseguía, no se sabe cómo, que unas veces nos dieran unas pasadas un par de F-5 de Morón, que habláramos sin miedo con los pilotos indicándoles rumbos, coordenadas…..Otras veces aparecían sobre nuestras cabezas, los Mirage-3 de Valencia o los F-1 de Albacete. Nos llenábamos de orgullo al escuchar por la radio: “ZAPADORES, EN PUNTO “X”, REQUIERO INFORMACIÓN SOBRE OBJETIVO” Y a continuación el estruendo de la pasada rasante.

Beltrán necesitaba que su Escuadrilla creciera en calidad, en conocimientos, en eficacia. Al regresar de la “Operación Golondrina” (Canarias), todo empieza a cambiar rápidamente. Se dota a la Escuadrilla de vehículos propios por primera vez, viene destinado personal especialista, automóviles, armeros, transmisiones, enfermeria, etc. Y lo más importante de todo, la plantilla empieza a especializarse. Se realizan cursos de Buceadores de Combate, de mantenimiento de equipos de oxigeno, Señaladores de objetivos, CCT,s, Controlador de Aeródromo y Aoroximación, TEDAX, Operaciones Especiales, etc.

¿Pero cómo se hace esto. Porque no se hizo antes, cuando la Escuadrilla, como una más de la Base, dormía el sueño de la tranquilidad y del bienestar?

Siempre se ha dicho y no hay que olvidarlo: “LAS UNIDADES SERAN LO QUE SEAN SUS JEFES”

Esto, lógicamente, es también una breve historia de un periodo de Zapadores.

CAPÍTULO TERCERO

“SOLO MERECE VIVIR, QUIEN POR UN NOBLE IDEAL ESTA DISPUESTO A MORIR”

No pretendo reescribir la historia de la Escuadrilla de Zapadores Paracaidistas. Ya fue publicada en diversas ocasiones, por Luis Rivas, como testigo ocular, testigo viviente, por Ángel García, que aunque nunca estuvo en el escenario y apenas conoció a sus personajes, realizó una buena labor de investigacion y otros.

Yo quiero centrarme más en sus jefes y entre ellos, José Antonio Beltrán, quien la engrandeció.

El Jefe de una Unidad Militar, como el de una gran empresa, lo es todo. Cualquier organización humana, sin un lider, se convierte en una multitud informe, en un grupo anárquico. El progreso de cualquier empresa humana, incluso las gestas heroicas, siempre son sostenidas por un líder ejemplar. Los hombres no somos capaces de ponernos de acuerdo, sino cuando tenemos un referente humano a quien mirar y seguir. La imagen del pastor con sus ovejas dice mucho de esto.

La Escuadrilla de Zapadores Paracaidistas, nació en Alcantarilla en el año 65, pero viene de orígenes más lejanos, digamos que provenía de un escenario distinto. Llegó aquí, como hija natural y heredera del “PRIMER ESCUADRON DE PARACAIDISTAS”, ubicado en Alcalá de Henares.

Los restos de ese magnífico Escuadrón, que había participado en la Guerra de Ifni en el año 57, en donde realizó dos saltos de combate, llegaron a Alcantarilla a bordo de los viejos Junker 52, como si rememoraran el “Puente Aéreo del Estrecho”

El grupo de hombres, venía sin jefe, con un material viejísimo, Cascos americanos usados en la II Guerra Mundial, emisoras que no funcionaban…..las limosnas de Estados Unidos a cambio de ocupar media España.

Las pequeñas tiendas de campaña, divididas en cuatro paños, uno para cada saltador, eran alemanas, restos de la Guerra Civil.

En Alcantarilla se le asignó a la Escuadrilla su primer jefe, que fue el Capitán Carrasco. Era un hombre muy bueno, muy educado, pero se conformó con lo que le habían entregado, una Escuadrilla más. Sólo había que seguir el curso de los días sin pena ni gloria.

A Carrasco le sucedió el Capitán Ayuso Gallardo, que era un paracaidista ejemplar, dedicado en cuerpo y alma a las exhibiciones. Se pasaba los días en el Área de Embarque. Ayuso no era hombre de campañas, de instrucción o doctrinas militares…… la Escuadrilla se moría de inactividad y de aburrimiento.

En ese tiempo se incorporaron a la Escuadrilla tres jóvenes Tenientes, Cordón Rios, Miguel Ángel Esteban y José Antonio Beltrán. Se crearon tres Secciones empezanfo a darle forma y carácter a la nueva Unidad. Eran la Sección de Pruebas y Exhiciones, La Sección de Destrucciones y la de Señaladores-Guias.

Beltrán ya de Teniente de la Escuadrilla empezó a destacar por su sentido de la organización, de la disciplina….del espíritu de sacrificio que pretendía inculcar en todos sus hombres. Se perfilaba como un militar idealista, con ideas muy firmes.

Al Capitán Ayuso Gallardo le sucedió Manuel Cabezas, un hombre muy religioso, pero con poquísimo espíritu militar. La Escuadrilla no conseguía remontar porque ya Beltrán se había marchado por ascenso.

Durante el mandato de Don Manuel Cabezas la Escuadrilla y aeronaves del Mando Aéreo Tactico realizaron una exhibición aérea en el Arodromo de Tablada, en presencia de Don Juan Carlos, Príncipe de España. Sería el año 71-72.

En el año 1.973, el Mando decide el traslado de la Escuadrilla a Sevilla, que se ubica en el Acuartelamiento de “El Copero”

Cuando la Escuadrilla llega a Sevilla, en tren, hasta la Estación de “Plaza de Armas”, allí, en El mismo andén, la esperaba el Teniente General Serrano de Pablo, Jefe de la Segunda Región Aérea.

El periodo de estancia en Sevilla, que duró sobre un año, no fue excesivamente brillante. Carecíamos de aviones para saltar, acostumbrados como estábamos a la abundancia de Alcantarilla. A veces realizábamos los saltos desde avionetas Dornier, otras desde un viejo DC-3, que era el avión que tenía el General para sus viajes.

No obstante, durante la estancia en Sevilla se realizaron al menos dos Ejercicios importantes. La “OPERACION HORNACHOS 73” en tierras de Badajoz en donde participó el Príncipe de España, que incluso durmió con nosotros en las tiendas.

En ese Ejercicio se emplearon aviones Caribou para los lanzamientos.

Tambien se realizó un Ejercicio Conjunto con el Grupo de Control Aéreo en la Sierra de Huelva.

Cuando la Escuadrilla vuelve de Sevilla, sobre el mes de Mayo de 1.974, trae un nuevo jefe, el Capitán Don José Carlos Cañete Petrement.

Cañete era un caballero ejemplar, querido por todos, que a veces la tropa lo paseaba a hombros por la base. Se había hecho cargo de Zapadores como a quien le regalan un juguete. Para él todo fue más una aventura que una misión.

Fue piloto de Mersserschmitt 109 y cuando causó baja pasó a lo que entonces se llamaba “Escala de Tierra”. Era un hombre de Estado Mayor, muy influyente, porque a su padre, Coronel, lo fusilaron en Paracuellos y él se había criado entre Generales.

Siendo un jefe de transición porque en un año le sucedió Beltrán, le tomó mucho cariño a su Escuadrilla. Rescató, para lucirla en un guión verde que le bordaron unas monjas, la vieja leyenda del Escuadrón, que quedó acuñada para siempre como nuestra más querida consigna: “SÓLO MERECE VIVIR, QUIE POR UN NOBLE IDEAL ESTÁ DISPUESTO A MORIR”

Siempre recordaremos los viejos Zapadores una imagen muy romántica que llamaba mucho la atención y que encabezaba los titulares de prensa. En todos los desfiles, a la cabeza de la Escuadrilla siempre había tres personajes, Beltrán, Manolín Borrego con larga barba negra y acentuada marcialidad, portando el verde guión y el perro, un pastor alemán.

Cañete logró la independencia total de Zapadores de la Jefatura de la Base, hizo una Sala de Plegados y una Armería propias. Durante su corto mandato, se hicieron algunos ejercicios internos en zonas de Murcia y también la Escuadrilla participó en una exhibición aérea en la Base de los Llanos en Albacete, durante las fiestas.

CAPITULO CUARTO

Cada año, hasta la muerte de Franco en 1.975, se celebraba en Madrid (Avenida de la Castellana), el “Desfile Conmemorativo de la Victoria”. Era en el mes de Mayo, alrededor de la fiesta de San Isidro. No puedo recordar si Beltrán participó en ese Desfile, porque asumió el Mando de la Escuadrilla precisamente ese mismo año.

Recuerdo perfectamente, que cuando ya sabíamos que venía a la Escuadrilla, todos estábamos muy preocupados y nerviosos……acostumbrados a vivir la vida cómoda con Cañete, no sabíamos qué nos esperaba. Beltrán tenía fama de hombre duro.

Cuando se presentó, recuerdo que reunió a todos los Oficiales y Suboficiales y con un aspecto muy serio, sin mostrar la más mínima sonrisa, fue preguntando a cada uno, qué oficio o misión desarrollaba en la Escuadrilla. Era como un adelanto de la vida austera, disciplinada y de total dedicación que nos esperaba.

Yo he examinado mucho sus gestos, sus palabras, su particular forma de dar órdenes………y nunca he sabido responderme, cómo un simple Capitán, que no es tanto, ejercía tal poder espiritual.

Beltrán no te miraba a los ojos cuando hablaba contigo, parece que intuía tu forma de ser, veía los recovecos de tu alma. Era imposible disimular con él, porque se había hecho fuerte y resistía los halagos, cualquier manifestación de servilismo. Beltrán era psicológica y humanamente, invulnerable.

La primera hazaña “que le tocó en suerte” fue la incertidumbre de “LA MARCHA VERDE” Nadie sospechaba qué iba a ocurrir.

El seis de Noviembre de ese mismo año, parte de la Escuadrilla se encontraba haciendo instrucción de combate en el campo, próximo a la Base.

Alguien mandó a un emisario, con instrucciones de regresar lo más rápido posible. El Mando había dispuesto que la Escuadrilla partiría para el Sahara al día siguiente. Imbernón y yo, estábamos en los Jerónimos haciendo el “Cursillo de Cristiandad” y hasta allí fue un vehículo, ya de noche, a “rescatarnos”. Otros estaban en Jaca haciendo el Curso de Operaciones Especiales y no había tiempo ya de recuperarlos.

Hasta altas horas del 6-7 de Noviembre, la pasamos en la Escuadrilla preparando toda clase de material, llenando cargadores de munición……

El día 7 amaneció lluvioso, el diario “La Verdad de Murcia” mostraba su portada muy sensacionalista: “Hoy puede estallar la guerra”, decia.

Desde San Javier embarcamos en dos aviones Hércules (la Escuadrilla aún no era muy grande), sin saber exactamente a dónde íbamos.

Durante el viaje, recuerdo que yo iba mirando a través de una de las ventanillas izquiedas del avión. A lo lejos se divisaba Casablanca, cuando de golpe, los que nos percatamos del hecho y más que nada la tripulación, sentíamos que se nos helaba la sangre.

Cualquier provocación en momentos tan tensos podía desencadenar una guerra, de eso estábamos seguros.

Dos cazas F-5 marroquíes, armados con misiles aire-aire, empezaron a darnos pasadas muy amenazadoras. Aparecían por un costado del avión y desaparecían para después ponerse en el otro costado. Era un desafío total hacia unas presas muy faciles, puesto que nosotros volábamos en aviones de transporte, sin ningún tipo de defensas.

Muchos de los nuestros dormían y no se percataron de nada, pero yo no puedo olvidar, esa estrella, como la estrella judía, en los fuselajes de los cazas marroquíes y su actitud amenazadora. Yo me veía ya en el fondo del mar, desaparecido con todos.

La cosa no pasó de una seria amenaza. Al aterrizar en la Base de Gando un Comandante interrogó a los que vimos a los aviones marroquíes. Sólo le oí decir que el radar de Canaria los había detectado y no eran aviones nuestros.

En la Base de Gando estuvimos acuartelados, dando seguridad a los puntos más vulnerables, emisores, polvorines…..hasta que se consumó la vergonzosa entrega del Sahara Español a Marruecos y a Mauritania, dejando a la población Saharaui en el más absoluto abandono, vagando por campos de refugiados en mitad del desierto, sufriendo la amenaza y represión constante de Marruecos.

España no podía hacer nada. Franco estaba agonizando, el panorama nacional se mostraba con una total incertidumbre. La guerra con Marruecos era imposible. España había destacado al Sahara lo mejor de su Ejército, cañones recién sacados de fabrica, tanques…..pero no se podía abrir fuego contra una multitud de personas hambrientas, que lo único que llevaban en sus manos era un libro verde.

Por otra parte, Marruecos era en plena Guerra Fria, uno de los socios preferentes de EE.UU., así como su vecina Argelia lo era de la Unión Soviética.

Gran parte del armamento del Ejército Español procedía de Estados Unidos, como los aviones F-4 Phantom. etc. y el tratado de venta prohibía expresamente ser empleado contra sus aliados.

La descolonización del Sahara, para España, fue uno de los hechos más vergonzosos del siglo XX.

Durante la estancia Canaria de la Escuadrilla, en la medida que lo permitían las circunstancias, Beltrán organizaba algunas actividades a fin de que no decayera el espíritu gerrero de sus hombres. Se realizaron varios lanzamientos al amanecer en la playa de Más Palomas, se destacó a un número de persona a Sidi Ifni, Smara….a fin de recuperar los restos de tantos españoles enterrados allí. Nos trajimos dos aviones llenos de cajas con huesos.

La Escuadrilla estuvo en Canarias durante 44 días.

A la vuelta, empieza a cambiar todo muy rapidamente. Beltrán no cejaba en su empeño de hacer una gran Unidad que fuera conocida respetada y reclamada, en cualquier Operación Militar que se hiciera en España o en el extranjero, cuando participara el Ejército Español.

Quizás la próxima gran Operación en la que participó Zapadores junto con la BRIPAC, y paracaidistas franceses, fue la “OPERACIÓN GALIA 76” que se desarrolló principalmente en los campos de Segovia.

CAPITULO QUINTO.

Uno de los momentos más esperados por la Escuadrilla, era su participación en los Desfiles de Madrid. En ellos participaban sólo las Unidades más selectas de nuestros Ejércitos.

Al principio eran los Desfiles “Conmemorativos de la Victoria”. En uno de los ultimos, sería por los años 72-73-74, llovía en Madrid copiosamente. Parecía que iba a ser imposible el desarrollo del tan esperado evento militar.

A las doce en punto el cornetin de órdenes anuncia el comienzo, a pesar de la lluvia intensa. Todas las Unidades estaban acantonadas en las calles adyacentes al Paseo de la Castellana, y la hora del reloj, marcando el mediodia, era siempre la señal para que el primer hombre pusiera ya sus pies en el paseo de la parada militar.

Ese Desfile fue uno de los más emocionantes y dio mucho que hablar. Franco era ya un anciano y presidía como siempre desde la tribuna, el paso de las Fuerzas. Soportó estoicamente la crudeza de la lluvia durante más de una hora, hasta que pasó saludando delante de su persona el último hombre. No permitió siquiera que algún paraguas protegiera sus espaldas cansadas. Generalisimo de la Ejércitos de España hasta el último momento de su vida.

En esos desfiles tan emotivos, las tropas marchaban casi siempre al ritmo de “Bajo la doble Aguila” una marcha creada por Wagner para el Imperio Austro-Ungaro, una música preciosa. Otras veces sonaba el famoso pasodoble del maestro Alonso: “Las Corsarias”, también conocido por “Banderita Española”.

Después de la muerte de Franco, los Desfiles ya no eran “De la Victoria”, sino que pasaron a llamarse “Del día de Las Fuerzas Armadas”. Durante unos años más, siguieron celebrándose en Madrid, después pasaron a la Capitales, sedes de las Capitanías Generales, Sevilla, Burgos, Barcelona, Zaragoza, La Coruña, Canarias, etc.

En el tiempo de espera antes del comienzo de los Desfiles, la Escuadrilla se estacionaba en algunas de las calles próximas a la de la Parada. A Beltrán le gustaba meterse enmedio de la tropa animándolos a cantar esas canciones tan nuestras que tanto levantaban los ánimos y la emoción del pueblo en general.

Se emocionaba como si fuera el director de una Orquesta Sinfonica, cuando la gente desde sus balcones aplaudían sin parar. La canción que más nos hacía repetir era: LOS PARACAIDISTAS PECHOS DE MURALLA, QUE AL BÉLICO GRITO DE ESPAÑA IMPERIAL, SALTAMOS AL AIRE ENTRE LA METRALLA, MORIR POR LA PATRIA ES NUESTRO IDEAL……

Una estrofa de esa cancion le llevaba al colmo de la emoción era:

“Arriba Clarín de Guerra, bajo el signo de conquista, al grito de PARACAIDISTAS, para liberar la Tierra”. Todos nos emocionabamos tambien con él.

Beltrán era “terriblemente” exigente en la preparación de los Desfiles, tanto empeño ponia, axigiéndonos a la vez un gran sacrificio, que a fin de ensayar en la pista de la Base de Alcantarilla, nos hacía ir hasta los domingos, cuando no despega ni aterriza ningún avión.

Desfilabamos por la pista, en continuo contacto con la Torre de Control, para ello, uno de los soldados cargaba con una radio en sus espaldas.

Era muy obsesivo con la perfección. Yo no entendia, que formando la Escuadrilla un rectángulo, él se empeñara en que las diagonales tenían que salir perfectas. Deduzco que dividia mentalmente a la formación en dos cuadrados contiguos, porque de otra forma le fallaba la geometría.

La pista de Alcantarilla tiene poco menos de un kilómetro. Si Beltrán no veía bien la alineaciones, los brazos paralelos, los fusiles igual…., nos hacía recorrerla una, otra y otra vez, a pesar de ser domingo. Actuaba según muchos con una actitud de verdadera tirania, pero él tenía la gracia de que se mantuviera siempre muy elevado el espíritu. Al final nadie aparecía cansado. Esa estrategia de levantar la moral de la tropa, resulta siempre muy efectiva, basta con que alguien les haga creer que son los mejores.

El viaje para el día del Desfile a las distintas ciudades de España, siempre lo hacíamos en cinco o seis aviones Caribou, que volaban en manadas, haciendo justicia al indicativo de su Unidad: “RENO”

La Escuadrilla de Zapadores estaba muy hermanada con los aviones Caribou, era nuestro avión por antonomasia. En ellos hacíamos todos los viajes, con ellos aprendimos las técnicas del lanzamiento de cargas, de prácticas de despegues y aterrizajes nocturnos en El Carmoli.

El DHC Caribou, era un avión canadiense. Yo no he conocido otro avión de transporte de su clase, con esas extraordinarias características. Era un bimotor de ala alta y tren retractil, sus motores no eran turbohelices pero tenían una gran potencia. Su senda de planeo para el aterrizaje era cortisima, daba gusto verlo descolgarse desde una gran altura y hacer un aterrizaje perfecto en unos 100 o 150 metros.

ESCRIBO DE MEMORIA, ESPERO NO COMETER MUCHOS ERRORES, SOBRE TODO TÉCNICOS.

Quiero para terminar esta parte, contar una anécdota sobe estos aviones y la Escuadrilla.

El Ministerio de Defensa, entonces Del Aire, había adquirido allá por el año 70, una serie de aviones, 15 o 20, DHC Caribous nuevos, que tenían su base en Valladolid.

Años más tarde, se compró una partida de estos aviones, muy viejos, que el Ejército de Estados Unidos había dado de baja. Habían estado de servicio en la guerra de Vietnán y podían cargar bastante menos, porque en su panza llevaban una plancha de hormigón para protegerse contra los disparos desde tierra.

Estos aviones llegaron volando desde Estados Unidos, vía Azores-Canarias. Les daba seguridad durante el vuelo, un avión Hércules que volaba sobre ellos. Daba un poco de temor volar en esos cacharros, porque iban perdiendo aceite de sus motores durante todo el vuelo.

Un día volvíamos desde Madrid, no recuerdo si veníamos de algún desfile. Nada más entrar en la Mancha, a uno de nuestros aviones se le paró un motor, volabamos unos 20 hombres con un solo motor, la Base más cercana era Albacete.

Después de algunas peripecias logramos aterrizar sanos y salvos.

El Sargento Virgilio, que había pasado mucho miedo, viendo un motor “en bandera”, nada más aterrizar, se puso de rodillas en el suelo y empezó a gritar: “GRACIAS DIOS MÍO, GRACIAS……”

A Beltrán no le gustó nada ese gesto y lo mando arrestar.

Lo que parecía un buen ejemplo, no lo era en sí, muchos no se habían enterado del incidente, porque iban durmiendo y ese gesto suyo les hizo recuperar el miedo. Si al menos hubiera sido en privado…….pero en público, entendió Beltrán, que no se podía hacer.

CAPITULO VI

La Escuadrilla empezó a crecer, a alcanzar prestigio y a ser conocida, no sólo en el ambito militar de España, sino también en el extranjero, Estados Unidos, Francia, Italia, Portugal…..etc,

A partir del año 1.976, recien llegada de la misión de Canarias, aunque en el mismo año de la incorporación de Beltrán, en 1.975, ya había dado su primer paso, encaminado a la formación de su personal. Un Oficial y tres Suboficiales son destinados a la Escuela de Montaña de Jaca, para participar como alumnos en el Curso de Operaciones Especiales.

En el año 78, otro grupo marcha a la Academia de Policia para realizar el Curso de Tedax y al año siguiente, 1.979, un grupo se incorpora a la Escuela de Tránsito Aereo, a fin de realizar el Curso de Controlador de Aeródromo Aproximación.

Estos dos Cursos tenían mucha aplicación en la Escuadrilla, dado que existian dos Secciones de esa especialidad, la Sección de Destrucciones, muy vinculada con el material explosivo, y la Sección de Señaladores Guias, dedicada al Tránsito Aéreo.

Beltran, a partir del 76, como hemos indicado, se esforzó en darle a la Unidad una fisonomía nueva y distinta. Él era una persona muy inquieta que se ahogaba en la rutina. Se pasaba horas y horas en el despacho “maquinando” cómo entrar en otros terrenos, explorar la posibilidad de nuevas actividades que sobrepasaban en mucho la dimensión de una Unidad, todavía relativamente pequeña.

Su teléfono ardía continuamente de tantas llamadas a los Estados Mayores del Mando Aéreo Táctico, más familiar, de quien dependía la Escuadrilla, pero también al Mando Aéreo de Transporte, cada vez más vinculado a raíz de la “OPERACION PRIMAVERA 76” y también al Mando Aéreo de Combate, porque la Escuadrilla se había especializado en la Señalización de objetivos.

En el año 79, consigue la Escuadrilla, el récord nacional de saltos a alta cota con empleo de oxígeno, HALO y HAHO, alcanzando una altitud de lanzamiento de TREINTA Y SEIS MIL PIES.

Llega un momento en que las actividades son tan frenética, que es imposible poder atender tanta demanda.

A la Escuadrilla se le reclama desde Valladolid, Getafe o Zaragoza, para ejercicios mensuales de preparación y lanzamientos de cargas.

El Mando Aéreo de Combate tampoco puede prescindir de la Escuadrilla para sus ejercicios RED EYE.

Existe o existía por ese tiempo un espacio desprotegido de la cobertura radar, por donde podían infiltrarse en la Peninsula, aviones enemigos sin posibilidad de ser detectados. Hablamos del norte de Africa, y la zona desprotegida de los Escuadrones de Vigilancia Aérea de Motril, Constantina o Sierra Espuña, estaría situada en las provincias de Huelva y Cádiz.

Hasta allí iban muy frecuentemente equipos de Zapadores, para suplir esas deficiencias.

Por esas fechas de realizaban también lanzamientos HALO-HAHO, en una zona próxima a Jerez de la Frontera.

La Escuadrilla debía también llevar a cabo sus actividades internas de entrenamiento o instrucción. Beltrán los dividió en dos tipos de Ejercicios de los que se realizaban varios cada año. Los Ejercicios de Larga Duracion, que él llamaba ELD,s de una duración superior a los diez días y los Ejercicios de Corta Duración, los ECD,s que tenían una duración sobre cinco días.

Estos Ejercicios que se realizaban casi siempre en las Sierras de Murcia, Carrascoy, Sierra Espuña y también en las de Granada, Sierra Nevada, La Sagra, etc. comenzaban siempre con un lanzamiento, con todo el equipo y armamento y después una marcha larguisima, extenuante, que bien podía durar 24 horas.

Eran, por tanto, Ejercicios muy duros, por el gran esfuerzo, porque la comida era escasa y los pertrechos para zonas de nieve, por ejemplo, muy precarios. Costó mucho proveer a la Unidad de equipos adecuados, sobre todo para evitar la congelación, cuando se saltaba desde más de diez mil metros y la temperatura era inferior a los cuarenta grados bajo cero.

Con todo, cuando ya la Unidad era conocida en todos los círculos militares, el esfuerzo y el tesón de un jefe incansable, preocupado constantemente de darle a Zapadores el mayor prestigio militar, Beltrán ideó, lo que bien podríamos llamar el gran exito de una pequeña Unidad, anodina, desconocida…..que en poquísimos años conquistó muchos espacios antes inexplorados.

Zapadores llegó a ser la referencia polivalente del Ejército del Aire, reclamada además por el resto de los Ejércitos. Lo que más llama la atención es cómo pudo subir tanto en tan poco tiempo, cuando existen otras Unidades legendarias, que jamás salieron de la rutina.

El hito que más ha marcado sin dudas la historia de Zapadores, por lo menos hata el año 89, más o menos, en que Beltrán tuvo que dejarnos, por su ascenso, es la Supervivencia y las Prácticas de Evasión a todos los pilotos de las Fuerzas Aéreas Españolas, así como a algunas tripulaciones.

Todos los pilotos de las Fuerzas Aéreas, sufrían en Zapadores unas pruebas durisimas, que no todos eran capaces de superar. España estaba ya en la OTAN, había que llevar a cabo su doctrina, su entrenamiento y eso le fue encomendado a LA ESCUADRILLA DE ZAPADORES PARACAIDISTA.

CAPITULO VII .

Cuando me puse a escribir algunas vivencias del tiempo que pasé en Zapadores, no me imaginaba que tantos veteranos conservaran aún ese espíritu de sacrificio que en aquella época tuvimos que asumir.

Yo me propuse en realidad llegar a la semblanza humana de quien forjó la “verdadera Escuadrilla de Zapadores”, con sus virtudes y sus defectos. No pretendía escribir la historia de esta Unidad tan querida, que en todo caso sólo hubiese sido un pequeño retazo de su historia.

El Escuadrón de Zapadores, será hoy posiblemente, la mejor Unidad del Ejército Español. Mantiene el carisma que le imprimió ese Zapador Emérito que es Beltrán, pero el tiempo, el impulso que él le dio, lo ha llevado a un lugar muy alto.

El Escuadrón lleva la herencia genética de una pequeña Unidad, sin jefe, desorganizada….que un día del año 65, a bordo de los viejos junker 52, apareció en Alcantarilla.

Un soldado veterano que me llamó hoy, me decía, totalmente convencido:

“No olvides que Beltrán sigue siendo el alma de Zapadores. Si él apareciera por aquí, nadie, aunque no lo hubieran conocido, se quedaría indiferente”

Tengo en mi mente tantos recuerdos, tantas anécdotas, que por no hacerme pesado, porque el espacio es muy reducido, no puedo contar.

Un día muy lluvioso, recuerdo que despegabamos de la Base Aérea de Getafe, en unos diez aviones T-12 Aviocar. Iba la Escuadrilla al completo. No sé porqué, le habíamos quitado la puerta a todos los aviones y volábamos hacia una zona próxima a Alhama de Murcia. Durante el trayecto, se notaba que hacía bastante frío.

Saltamos en pescadilla, un avión detrás del otro y en la toma de tierra, Beltrán se rompió la tibia y el peroné a la altura del tobillo.

El General que mandaba el Ejercicio, se encontraba con su Estado Mayor, en lo alto de una loma, a más de un kilómetro de la zona de lanzamientos. Beltrán, que estaba al frente de sus tropas paracaidistas, lesionado de gravedad, fue renqueando hasta lo alto de la loma y alli, poniéndose firmes, gritó con esa voz de locutor de radio:

“A la orden de Vuecencia, mi General. Sin novedad en el lanzamiento”

¿Porqué hizo eso. Es que no pudo pedir ayuda, que lo llevaran en un coche…o en la ambulancia que siempre está alerta en cada lanzamiento?

Beltrán no era un hombre físicamente fuerte, más bien tenía una complexión debil. Quizás su fuerte voluntad de vencer cualquier contrariedad, le hacía sacar fuerzas de flaqueza.

Algo así demostró an el año 76 durante el Ejercicio GALIA V. Estuvimos caminando todo un día y toda una noche. Él iba al frente y nadie podía desfallecer.

En otra ocasión, como era una persona que siempre sorprendía, nos programó una marcha de más de cincuenta kilómetros sin esperarlo nadie.

Toda la Escuadrilla dormía en sus tiendas, en un campamento que habíamos montado en El Carmolí. Serían las dos o las tres de la madrugada, cuando a todos nos llamó la atención un cornetin que tocaba insistentemente. GENERALA, GENERALA…Todo el mundo tuvo que desmontar las tiendas a toda prisa, prepararse su mochila, su armamento y emprender la marcha de vuelta a Alcantarilla. Teníamos por delante más de 50 kilómetros.

A lo largo de nuestra estancia en Zapadores, las marchas eran inmensas, agotadoras. Saltar en Armilla y caminar hasta lo alto de Sierra Nevada era muy habitual. La comida casi siempre nos las lanzaba en paracaídas, bien desde las Dornier de Tablada o de algún avion T-12 de Alcantarilla. Dirigiamos por radio la pasada, el punto de lanzamiento…..

A veces nos encontrábamos muy arriba en Sierra Nevada, como nos ocurrió a varios Equipos el día 23 de Febrero del 81, cuando el asunto del “Golpe”. Las montañas estaban cubiertas de niebla y los aviones no podían lanzarnos el suministro de comida.

Estuvimos tres días sin comida. Nos preparábamos unas sopas de hierbas silvestres, aderezadas con una pastilla de avecren. Sabían a gloria.

Quisiera tener, para terminar, un recuerdo para los aviones que utilizó la Escuadrilla durante ese tiempo.

El único avión que empleaba en sus lanzamientos, tanto el Primer Escuadrón, como la Escuadrilla de Zapadores fue generalmente el junker 52. Pero hay que advertir que estos aviones no eran los originales alemanes, sino que fueron fabricados en España, con licencia, por la empresa Construcciones Aeronáuticas. El avión original montaba motores BMW de mucha mayor potencia y llevaban además un carenado en el tren de aterrizaje.

Es curioso, cuando volabamos en ellos, que marcaba la velocidad en kilómetros en vez de en nudos, y el combustible, que era gasolina, en litros en vez de galones.

Los junker españoles no podían volar de noche porque carecían de sistemas de navegación adecuados.

Cuando la Escuadrilla iba a realizar algún salto nocturno, casi siempre en El Carmolí, venían uno, dos o más Douglas DC-3.

Creo que el DC-3 podría considerarse el mejor transporte del mundo. Empezaron a fabricarse en los años 30 y aún se utilizan en algún país. Se fabricaron más de diez mil aparatos que nos recuerda el famoso Desembarco de Normandía.

Otro avión muy empleado por la Escuadrilla en sus desplazamientos y en los lanzamientos de cargas era el DHC Caribou del que ya hemos hablado.

El Hércules C-130, también empleado frecuentemente en desplazamientos largos, lanzamientos a alta cota y transporte y lanzamiento de vehículos.

Zapadores también saltó en alguna ocasion, desde los C-117 americanos. Se trata un un reactor cuatrimotor, que es capaz de realizar lanzamientos en automático, debido a que puede volar a baja velocidad, muy próxima a la velocidad de pérdida.

En alguna ocasión también se realizaron lanzamientos desde helicópteros Chinook, principalmente durante alguna maniobra.

Leave a comment